| Istenek fegyverzete II. |
 |
 |
 |
| Superbike | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Írta: Rob | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2010. február 07. vasárnap, 21:54 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Superbike vagy MotoGP? Vajon melyik a jobb? Melyik motorverseny ad több élményt, több izgalmat és vajon melyik örvend nagyobb népszerűségnek? Egyre gyakrabban merülnek fel ezek a kérdések. Rengeteg vélemény hangzott már el pro és kontra mindkét sorozattal kapcsolatban. Zúgtak már harangok és sokszor feladták már az utolsó kenetet ide és oda is.
Még jó, hogy ezt egyik oldalon sem vették komolyan. Bár voltak hullámvölgyek, ám az idén 61 éves MotoGP dinamikusabb, mint valaha. A három kategóriában is érdekelt sorozat nagy változások előtt áll. Igaz sok a kritika, de a Moto2 és a nagyfiúk köbcenti korlátozásának, várható feloldása jót tesz majd a gyorsasági motorkerékpáros világbajnokságnak. Talán pont ez a titok nyitja. Az állandó megújulás. Ez tartja életben már több, mint 6 évtizede.
Bár a Superbike világbajnokság kevésbé patinás, ám az emberközeli motorokat futtató sorozat most mégis története csúcsán áll. 2009 egyértelműen a WSBK éve volt. A tuningolt utcai motorok küzdelme ma népszerűbb, mint az elmúlt 22 évben bármikor. A futamokra világszerte tízezrek váltanak jegyet és a versenyhétvégék nézők millióit ültetik a TV képernyők elé. Én egy vagyok a millióból. Rajongó. Nincs Biaggi-s sapkám se dedikált poszterem, de mégis igazi ünnep, karácsony volt minden motorversennyel töltött vasárnap.
Mert a Superbike és a MotoGP futamok Magyarországon is egyre több embert csábítanak a TV képernyők elé, és a közeli helyszínekre évről-évre egyre többen látogatunk el. Ha szerencsénk lesz, idén már nem kell messzire utazni. 2010-től a Balatonringen is áldozhatunk motoros isteneink oltárán. A patinás olasz gyár tavaly hat év kihagyás után tért vissza a Superbike világbajnokságba. 2002 óta nem láthattunk Apriliát ebben a sorozatban. Az utolsó noalei harcos, a most Ducati-n hasító japán Haga volt. Ő nyolc éve a végelszámolásnál a 4. helyre tudta behozni a velencei oroszlánt.
Az RSV4 már ennek az új világnak a gyermeke. Egy forradalmi motorkerékpár, aminek semmi köze Haga egykori motorjához, de még az utolsó Mille-hez sem. Az olaszok gyakorlatilag kidobták a régi terveket és egy teljesen új gépet alkottak. Az alapoktól. A rendszer lelke a 65 fokos hengerszögű, keskeny V4-es blokk. Ez a kompakt, könnyű erőmű tette lehetővé, hogy az Aprilia egy szinte Supersport kategóriára jellemző méretekkel rendelkező motorkerékpárt építhessen.
Ám a tökéletes blokk kialakításával nem elégedtek meg. A fejlesztések célja már kezdettől fogva egy kompromisszumoktól mentes versenymotor létrehozása volt. Az utcai verzió tulajdonképpen csak a kötelező homologizáció eredménye. Úgy is mondhatjuk, hogy a rendszámos RSV4 csak a Superbike világbajnokság mellékterméke.
A blokk vázban elfoglalt pozíciójának állítási lehetősége, az utcai motorozásban gyakorlatilag felesleges luxus. Ám a Superbike világbajnokság kiélezett versenyében óriási előny. Az Aprilia Racing mérnökei nem csak a teleszkópok beállításával tudják motoruk viselkedését módosítani, hanem az erőmű helyzetének változtatásával is. Más csapatoktól eltérően nekik lehetőségük van a blokk, ezzel együtt a súlypont előrébb vagy hátrébb helyezésével az adott pályának legjobban megfelelő tengelyterhelés kialakítására is.
Gigi Dall’Igna csapata nem használ hatalmas, többfunkciós LCD műszerfalat. A széria motor viszonylag egyszerűbb műszeregységét építették Biaggi versenymotorjába is. Nem is a kijelző a lényeg. A motor agya a vezérlő elektronika. Ezen a területen a FIM szabad kezet ad. Az ECU minden istálló saját, egyedi fejlesztése. Nem széria egység.
A befecskendezésen kívül ez vezérli a benzin-levegő keverék átömlési keresztmetszetét meghatározó pillangószelepek működését, a változtatható hosszúságú szívócsövek beállítását, a kipörgésgátlót és még kis millió egyéb a motor működéséhez szükséges beavatkozó egységet. Nem véletlenül ez a fejlesztések egyik legféltettebb titka. Minden okosság, a végső siker egy részének kulcsa a vezérlő program, a software. Mert hiába van kigyúrva a tested, b.szhatod. Ha agyad nincs hozzá, hogy irányítsd.
A hátsó kereket tartó lengővilla a motorkerékpár egyik legfontosabb alkatrésze. Kialakítása a stabil egyenesfutás és a pontos kanyarvétel záloga. A széria lengővilla az esetek többségében nem felel meg a versenyek során fellépő kemény igénybevételeknek. Ezért a csapatok speciális, erősített villákkal dolgoznak. A karbon és a kevlar anyagú alkatrészek itt sem megengedettek, így a hátsó futóművek kialakításánál öntött, préselt, mart és ragasztott alumínium elemek kombinációját használják. Az állítható blokkon kívül az Aprilián a lengőkar tengelyének pozíciója is variálható.
Aprilia Racing Aprilia RSV4 1000 Motor: 65 fokos V4, 999 köbcentiméteres, folyadékhűtéses Furat x löket: 78 x 52,3 mm Sűrítési viszony: 14,5 : 1 Névleges teljesítmény: 215 Le 14.000/perc fordulaton Futómű: Öhlins teleszkópok, előfeszítés, húzó valamint gyors és lassú nyomófokozati csillapítás állítással Első fék: Brembo radiális monoblock Kerekek: 16,5”-os Marchesini magnézium felni, 120/75 első és 190/65 hátsó Pirelli gumikkal - BMW Motorrad Motorsport S1000RR - 2009-ben nem az Aprilia csodafegyvere volt az egyetlen újdonság. A BMW superbike motorja legalább akkora, ha nem nagyobb durranás volt. Dupla dinamit. Nagyot szólt a pályán és igazi robbanás volt az utcán. A bajor gyár korábbi motorpalettáját átböngészve az S1000RR egy kakukktojás. A müncheniek nem titkolt célja, hogy a sportmotorok szegmensében is befogják a japán konkurenciát. Rég felállított falak dőltek le ezért. Egy sörivó, rizszabáló antiboxer született. Guten tag Herr szamuráj.
A BMW sportmotorja az egyik legerősebb széria superbike lett. A soros négy hengeres blokk 193 Le-vel bénító erőfölénye az utcai motorok világában felér egy balegyenessel. A tuningolt német superbike 200 Le fölött csúcsteljesítménye a pályamotorok világában viszont már nem túl nagy szám. De hát még csak most kezdték. A Forma1-es koncepcióra épült erőműben még sok a tartalék.
A német mérnökök a száguldó cirkuszban kidolgozott terveket ültették át a sportmotorba. A bajor superbike négyhengeres motorjának vezérlése igazi műszaki csemege. F1 két keréken. Még nem elektromágneses, sem pneumatikus, de majdnem olyan jó. Görgős himbák mozgatják a vezérműtengelyek által irányított könnyű szelepeket. Ez a fajta kialakítás rendkívül magas fordulaton is pontos szelepvezérlést tesz lehetővé. A különleges megoldások eredményeképp az S1000RR motorja végül a sorozat legrövidebb löketű, legpörgősebb és legkönnyebb sornégyes erőműve lett.
A kipufogórendszer cseréje az utcai motorkerékpárok tuningolásának egyik legelterjedtebb módja. A nyitott dobok kihozzák az állatot még a legkisebb szöcskéből is, ám a teljesítményt nem nagyon befolyásolják. A több lóerő kiaknázásához komplett rendszert kell cserélni. A Superbike VB ide vonatkozó szabályai engedélyezik a nyitott kipufogó rendszerek használatát.
A BMW karbon dobban végződő full titán kidörrentője sokkal könnyebb, mint a széria cucc. Kialakításánál az optimális gázáramlás létrehozása volt a legfontosabb szempont. Persze a FIM követelményeket is támaszt a kipufogó rendszerekkel kapcsolatban. A végdobok elhelyezkedése és darabszáma meg kell egyezzen a homologizált motor hasonló alkatrészeinek kialakításával. A zajszintet is szabályozzák. 107 dB a megengedett határ. Csak a viszonyítás miatt: tartós 90 dB-nél már károsodnak a hallószervek, 120 dB fizikai fájdalmat okoz.
BMW Motorrad Motorsport S1000RR Motor: soros 4 hengeres, 999 köbcentiméteres, folyadékhűtéses Furat x löket: 80 x 49,7 mm Sűrítési viszony: 14 : 1 Névleges teljesítmény: 200 Le 14.000/perc fordulaton Futómű: Öhlins teleszkópok, előfeszítés, húzó valamint gyors és lassú nyomófokozati csillapítás állítással Első fék: Brembo radiális monoblock Kerekek: 16,5”-os OZ Racing felni, 120/75 első és 190/65 hátsó Pirelli gumikkal
Amennyiben lemaradt volna cikkünk első részéről, most elolvashatja az alábbi linken.
3.26 Copyright (C) 2008 Compojoom.com / Copyright (C) 2007 Alain Georgette / Copyright (C) 2006 Frantisek Hliva. All rights reserved." |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Módosítás: ( 2010. február 15. hétfő, 08:24 ) |
